أساسيات ميكانيكا السيارات (بحث شامل)

رجع للسيارة

تتكون مجموعة التعليق لأي عجلة من:-

1- مجموعة من الأذرع والوصلات .

2- ياى ورقى أو حلزونى (سوستة ورق أو سوستة كوباية)

3- ممتص اهتزازات (مساعد)

اليايات:- تنقسم إلى:

(أ ) ياى ورقى

ويتكون من عدة خوصات من صلب مخصوص تجمع بواسطة قفيزات وتستخدم اليايات الورقية فى السيارات الحديثة فى التعليق على الإطارين الخلفيين.. فيركب الياى الورقى على كل من طرفى الدنجل الخلفى بواسطة مسمار على شكل حرف u مقلوبا ، بينما يركب طرفا الياى على الشاسيه الأول بواسطة مفصلة ثابتة والثانى بواسطة مفصلة متأرجحة. فعندما يمر الإطار على نتوء بالطريق تتمدد ورقات الياى ، بينما يبقى الطرفان الحاملان للشاسيه على نفس الارتفاع من الأرض تقريبا، وبعد المرور من النتؤ تنثنى ورقات الياى مرة ثانية لتعود للوضع الأول . وبهذا تضعف الصدمات قبل وصولها إلى الشاسيه والركاب.

(ب ) الياى الحلزونى

ويستخدم فى التعليق على الإطارين الأماميين وهى أيضا تعمل على أضعاف الصدمات بعيدا عن شاسيه السيارة وبالتالى عن الركاب.

تلخيصاً فإنه يستخدم لتضئيل صدمات الطريق , ومنع انتقالها إلى الإطار المعدنى والجسم على قدر الإمكان , توضع اليايات بين المحورين (المحاور) وبين الإطار المعدنى . ويتم تعليق يايات المركبات بعدة طرق مختلفة .

وأكثر أنواع اليايات استخداماً هو الياى الورقى الذى قد يكون نصف بيضاوى , أو ربع بيضاوى . ويتكون الياى الورقى من عدة أوراق مسطحة مرتبة فوق بعضها البعض . وتشكل نهائياً الورقة العليا منها (أم السوستة) على هيئة عينين . ويضاف إلى الورقة (العليا) عدد من أوراق أخرى متماثلة فى العرض , ولكنها مختلفة (متناقصة) فى الطول .

ويوجد بمنتصف كل ورقة ثقب لتركيب مسمار المنتصف الذى يصل الأوراق ببعضها البعض . وغالباً ما تحيط الورقة الثانية جزئياً بعينى الورقة العليا لزيادة إتزانها . وقد يتسبب أى كسر فى الورقة العليا – وخاصة إذا كان بالقرب من العين – فى وقوع حوادث سيئة , وخصوصاً فى حالة التعليق بدون محور .

ولذلك – ولأغراض الأمان – تقوى العين فى الغالب بتركيب ورقة إضافية تلتف حولها من أعلى . وهكذا يمكن منع شُكًل (مشابك) اليايات من المراوغة .

وتوضع الأوراق فوق بعضها البعض تحت ضغط يؤدى إلى نشوء إحتكاك بينهما عند تحركها (إنحنائها) يتسبب فى حدوث المضاءلة . وعلى أية حال فأنه يجب أل تحتك الأوراق ببعضها البعض وهى جافة , بل يجب عدم تجميعها إلا بعد تشحيمها بشكل مناسب .

ويتوقف استخدام اليايات ذات القوى المختلفة مع كل من المحورين الأمامى والخلفى على الحمل الواقع على كل منهما .

ونظراً لتغير طول الياى بتغير الحمل , لذلك تعلق إحدى عينى الياى باستخدام شكال (مشبك) يسمح لها بالتأرجح . ويربط الياى بالمحور بمسمارين على شكل U , ويعمل مسمار المنتصف على تثبيت الاوراق ومنع الياى من التزحزح على المحور . وتركب مشابك الإرتداد (القفيزات) فى مواضع متوسطة بطول الياى لمنع إنتقال الأوراق .

وقد أدى تخفيض وزن الأجزاء غير المرتدة – التى تشمل على العجلات , والأطواق , والمحاور , ومكونات مجموعة القيادة والتوجيه المربوطة بالمحور – إلى استخدام الياى الورقى المستعرض . وسواء ركب الياى بمفرده أم على هيئة أزواج , فأنه يعمل بمثابة محور أمامى .

ويستخدم هذا الياى كذلك فى تعليق المحور الخلفى ذى العمودين الطافيين . وفى هاتين الحالتين لا يتم نقل حركة القيادة والفرملة , وكذلك العزم , عن طريق الياى – وإنما يتم عن طريق أذرع خاصة تصل المحور بالإطار المعدنى .

ويتم تعليق اليايات بواسطة مساميرها (بنوزها) المحمولة فى الجلب المركبة بأعين اليايات , والتى تتطلب دائماً التزييت الجيد . وتستخدم فى الغالب جلب مطاطية متوسطة (لينات مخففة للصدمات والصوت) . وهى لا تتطلب صيانة كبيرة , وتتميز بعمر استخدام أطول .

وفى اللوارى الثقيلة لا يكفى ياى واحد للوفاء فى وقت واحد بجميع متطلبات تحميلها – أى من أول ما تكون فارغة حتى تكون محملة بحملها بالكامل – وكفالة التشغيل المنتظم والجيد فى كل الأحوال , ومن العسير عموماً تشغيل الياى عندما لا يكون محملاً . ولهذا يركب فى الغالب ياى مساعد () فوق الياى المعتاد ليشغل فقط عند حمل محدد .

وهناك نوع آخر من اليايات المتغيرة الطول , وفيه تنزلق إحدى نهايتى الورقة العليا (أم السوستة) على كتيفة (مسند) زلقة , سطحها الزلق مقوس . ونتيجة لذلك تتحرك نقطة تحميل الورقة إلى الداخل عند تحميل الياى فيقل الطول الفعال للياى بالقدر المناظر , وبالتالى تزداد قدرته بازدياد الحمل .

وتزود بعض سيارات الركوب , وكذلك اللوارى , باليايات الحلزونية – وخاصة فى حالة التعليق المستقل للعجل () .

ويجر التعليق الخاص بالمحور الخلفى باستخدام ياى ذى قضيب لى مثبت من طرفيه () . ويعتبر هذا النوع من التحميل غاية فى البساطة . وكلما كان قضيب اللى طويلاً (فى الإتجاه الطولى للسيارة) , كان فعل الياى لطيفاً .

وقد يركب قضيب اللى فى الإتجاه المتعامد على إتجاه القيادة (أى الإتجاه الطولى للمركبة) .

ويعيب التصميم بهذه الكيفية أن أطوال قضبان اللى تصبح فى هذه الحالة محدودة بالمسافة بين العجلتين . وعندما تكون مسافات انفراد الياى كبيرة تكون اجهادات اللى كبيرة بالتالى . ويتم تعليق العجلات فى هذا التصميم باستخدام ذراع تعليق متصل بقضيب اللى .

وقد ابتكرت حديثاً مخدات بنيوماتية (وسائد هوائية تعمل بالهواء المضغوط ) تستخدم فى مجال هندسة السيارات بدلاً من التعليق الميكانيكى .

وقد يتسبب التجميع الغير صحيح لليايات فى انكسارها , . ويجب أن يترك للياى حيز كاف ليتحرك فيه بحرية , وإلا انكسرت إحدى عينيه عموماً . وقد يكون السبب فى الكسر التركيب غير الصحيح للياى , أو تكون الصدأ عليه , أو الربط الشديد لمساميره . وعند تركيب الياى يجب ربط الصامولة البرجية لمسماره بإحكام أولاً , ثم يخفف عنها الرباط بمقدار سدس لفة , أى بمقدار مشقبية واحدة للتيلة . وفى كل الحالات يجب ألا يعاق وصول الزيت .

ويتسبب التحميل الزائد للسيارة , أو الربط غير الكافى للمسامير التى على شكل الحرفU فى انكسار الأوراق عند مسمار المنتصف , نظراً لأن هذا المسمار ينحرف فيها عند هذا الموضع .وإلى جانب ذلك فقد يؤدى كلال أوراق اليايات إلى انكسارها , وحينئذ يتحتم استبدال اليايات . ومن غير العملى تغيير أوراق اليايات كل منها على حدى , نظراً لاحتمال حدوث انكسارات متتابعة ومبكرة لها عندما يحدث الكلال لمعدنها .

ولكل ياى ما يعرف باسم "الذبذبة الطبيعية" التى تحتمها أبعادها وحجمه , وإذا تعدت ذبذبة الياى هذه الذبذبة الطبيعية نتيجة لمطبات الطريق , ففى هذه الحالة يزداد اهتزاز المركبة وتمايلها إلى حد كبير قد يبعد العجلات عن إلتصاقها بالأرض . ولهذا السبب يجب إتخاذ اللازم نحو مراجعة فعل الياى وتصحيحه بدون إنقاص الفعل المرن لمجموعة التعليق . ولذلك تركب ممتصات الصدمات () فى مجموعة التعليق بالسيارات .

وفى اليايات الورقية الورقية المستخدمة فى اللوارى , يكون الإحتكاك الداخلى بين الأوراق كبيراً جداً بدرجة تكفى للإستغناء عن ممتصات الصدمات . ويختلف الأمر كلية فى حالة اليايات الورقية الرقيقة المستخدمة فى سيارات الركوب , وفى الحالات التى تركب فيها اليايات الحلزونية واليايات ذوات قضيب اللى التى تتسم بشدة انخفاض فعل المضاءلة الذاتية بها .

ولا يتم انتقاء ممتصات الصدمات وأبعادها (أحجامها ) إلا بعد إجراء التجارب عليها مع اليايات المستخدمة . وتزود معظم السيارات الحديثة بممتصات صدمات من النوع الهيدروليكى .

ويتكون ممتص الصدمات الهيدروليكى أساساً من كباس , أو جناح دوار , يتحرك فى أسطوانة – أو مبيت (علبة) – فى أثناء انضغاط يايات المركبة وإرتدادها . ويدفع الزيت الموجود فى الأسطوانة , أو المبيت , خلال فتحات أو صمامات صغيرة فيتسبب عنه فعل المضاءلة .

ومعظم ممتصات الصدمات مزدوجة الفعل , أى أنها تعمل فى كلا الإتجاهين فى أثناء انضغاط اليايات وارتدادها . أما ممتصات الصدمات الأحادية الفعل فلا تعمل إلا فى أثناء ارتداد اليايات .

وكمية الزيت المستخدمة فى ممتص الصدمات ذى الكباس أو الجناح الصغيرة . وهناك اتجاه عام حديث للتحويل إلى ممتصات الصدمات التليسكوبية () التى تتميز بإمكانها حمل كميات كبيرة من الزيت , وسهولة إحكامها ضد التسريب , وإستغنائها عن أذرع التشغيل الخاصة . وينبغى ملء ممتصات الصدمات بالزيت الخاص بها .

ممتص الاهتزازات (المساعد)

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

لما كان الياى - طبقا لخواص مادته - لا يستقر بسهولة بعد تخطى المناطق الوعرة فى الطريق وإنما يستمر فى انفعاله ، فيستمر الياى الورقى فى التمدد والانثناء ، ويستمر الياى الحلزونى فى التمدد والانضغاط ويستمر ذلك فترة من الوقت قبل أن يثبت الياى على وضعه الأصلى.. وذلك يسبب متاعب كثيرة للسيارة وللركاب وللياى نفسه.. ولذلك كان لابد من التغلب على هذه الاهتزازات ويستخدم لذلك ممتص الاهتزازات.. وأهم أنواع ممتص الاهتزازات هو: ممتص الاهتزازات التلسكوبي.. وهو عبارة عن أنبوبتين يمكن لأحدهما الانزلاق داخل الأخرى من خلال نوع مخصوص من الزيت.. يوجد بالأنبوبة العليا كباس به صمامان يمر الزيت من خلالهما بصعوبة عند تداخل الانبوبتين أو خروجهما من بعضهما.. أى أن ممتص الاهتزازات يبذل مقاومة كبيرة ضد انزلاق الأنبوبة السفلى فى العليا أو خروج السفلى من العليا وبهذا يمكن القضاء على الاهتزازات وتثبيت اليايات بسرعة بدون تأرجح.

كما نطلق عليها فى لغتنا الدارجة وظيفتها كما هو واضح من إسمها تخفيف الصدمة الناشئة عن ارتطام عجلات السيارة بمطب او مقب على جسم السيارة

مما يتكون المساعد:

كثيرون منا خصوصا قليلى المعرفة بالسيارات يعتقدون ان المساعدين هى ذلك الكائن الحلزونى الذى يرونه عند النظر بداخل فجوة العجلات بالسيارة، ولكن هذا الكائن الحلزونى هى السوستة ووضيفتها مكملة لوضيفة المساعد، اما المساعد نفسه فهو عبارة عن اسطوانة من المعدن طولها حوالى 35-40 سم حسب نوع السيارة وقطرها من 5-7 سم، يخرج من طرفها العلوى عمود من الصلب قابل للحركة الى داخل او خارج الإسطوانة طوله يصل طوله فى اقصى حالات امتداده الى 30-35 سم حسب نوع السيارة

هذة الإسطوانة تكون على شكل سلندر مجوف يتحرك بداخله مكبس المكبس يكون مرتبط بالعمود الصلب الذى ذكرناه سالفا كقطعة واحدة كما يكون فى المكبس ثقوب دقيقة تسمح بمرور الزيت من اسفل المكبس الى اعلاه

وفى اعلى المساعد عند نقطة خروج العمود من الإسطوانة ، يوجد مانع تسرب زيت (اويل سيل)oil seal وظيفته الحفاظ على الزيت داخل المساعد

كيف يعمل المساعد:

يوجد مساعد عند كل عجلة يكون طرفه السفلى(الإسطوانة) مربوط بمجموعة العجلة وطرفه العلوى(نهاية ذراع الصلب العليا) مرتبطة بشاسيه السيارة، وتكون السوستة إما محملة على المساعد او مركبة بشكل منفصل عنه

عند تلقى مطب صناعى مثلا ترتفع مجموعة العجلة لاعلى وتحاول رفع السيارة بالكامل، فتضغط على السوستة والمساعد، فى هذة الحالة تحاول الإسطوانة الحركة الى اعلى بالنسبة لذراع المساعد، او بشكل آخر يتحرك العمود بالمكبس الى اسفل داخل الإسطوانة ، وهنا لا يكون هناك مهرب للزيت الموجود فى حيز الإسطوانة أسفل المكبس سوى الهروب عبر الثقوب الدقيقة الموجودة بالمكبس الى حيز الإسطوانة اعلى المكبس

ونظرا لضيق هذة الثقوب فإن الزيت يحتاج الى قوه عاتية لدفعه من اسفل الى اعلى المكبس (تخيل نفسك بتحاول تفرغ حقنة كبيرة مليانة ميه عن طريق مكبسها لو الإبرة راكبة، وفرق القوة المطلوبة عن لو الإبرة مش راكبة ههاتقدر تتخيل حجم القوة التى يمتصها تحريك الزيت عبر ثقوب المكبس) ، وهذة القوة هى التى تمتص صدمة المطب

طيب طالما ان هذا هو دور المساعد فما لزوم السوستة، السوستة لها دورين،

اولا هى تحفظ ارتفاع السيارة وتعيدها بعد المطب الى ارتفاعها الطبيعى

ثانيا السوستة دورها فى مقاومة الصدمة يكمل دور المساعد لأن السوستة تسمى عائق تفاضلى من الدرجة الاولى والمساعد يسمى عائق تفاضلى من الدرجة الثانية

معناه ايه الكلام المجعلص ده: عائق تفاضلى من الدرجة الاولى معناه ان مقاومته بتزيد كل ما السرعة زادت(انا هنا بتكلم عن سرعة ارتفاع العجلة فى المطب وليس سرعة السيارة)

اما العائق التفاضلى من الدرجة الثانية فمعناه ان مقاومتة بتزيد كلما زاد التغير فى معدل السرعة (ألعجلة)،برضه انا هنا بتكلم عن سرعة ارتفاع العجلة فى المطب وليس سرعة السيارة

برضه معناه ايه الكلام ده، الكلام ده معناه ببساطة ان السوستة مقاومتها بتكون ثابتة للمطبات وبالتالى السوستة لوحدها لو كلت مطب بسيط هاتقاومه بما يناسبه لكن لو كلت مطب جامد هتقاومه بنفس مقاومة المطب البسيط وبالتالى العربية ترزع فى المطب، لكن المساعد مقاومته بتزيد مع قوة الصدمة وبالتالى بيمنع الرزع

متى يتنهى عمر المساعد:

ينتهى عمر المساعد عندما لا يستطيع اداء وظيفته وذلك لسبب من الأسباب الآتية:

1- اتساع الثقوب وتآكلها، او تآكل حبك المكبس مع الإسطوانة مما يؤدى الى سهولة مرور الزيت بين ناحيتى المكبس فلا يمتص المساعد الصدمة بالقدر الكافى ويقال فى هذة الحالة ان المساعد اصبح خفيف

2- انحشار المكبس فى اى جزء من مشواره بالإسطوانة نتيجة لاعوجاج الاسطوانة بسبب خبطة، او وحود شوائب او رايش يسد ثقوب الزيت، وهنا يقال ان المساعد (حجر) (فعل ماضى بتشديد وفتح الجيم)

3- تلف الاويل سيل العلوى للمساعد وتسرب الزيت خارج الإسطوانة حتى ينفذ ويفقد المساعد وظيفتة، وهنا يقال ان المساعد (ضرب زيت)

أهمية المساعدين:

المساعدين هى التى تحمى جميع اجزاء السيارة من آثار ضربات المطبات المختلفة، وتلفها يؤدى الى تعرض جميع اجزاء السيارة للضرب طوال الوقت نتيجة للمطبات، فيؤدى الىت تفكك لحامات الشاسية وتلف المقصات وعلبة الديرريكسون والكبالن وقواعد المحرك والجنوط والإطارات، الى جانب الصدمات المتكرر التى تؤذى ركاب السيارة لذا لا يجوز ابدا ترك السيارة تعمل بمساعدين تالفة

كيفية تحديد حالة المساعد

اسهل تجربة للمساعدين: الضغط باليد بقوة على كل جانب من جوانب السيارة عند كل عجلة ومحاولة هز السيارة بضغطات متتالية، يجب ان تتجاوب السيارة مع الضغط عندما نصل لقوة حوالى 15-20 كيلوجرام(اى نضغط على السيارة بنفس القوة اللزمة لرفع 15-20 كيلوجرام من على الأرض)

لو لم تستجب السيارة للضغط نهائيا يكون المساعد محجر

لو استجابت لاول ضغطة بصعوبة ثم فى الضغطات التالية وجدنا ان السيارة تتمرجح معنا باقل مجهود ممكن وبعد رفع اليد من على السيارة تهتز السيارة مرة او اثنتين بحرية يكون المساعد خفيف

لو تطلب الامر ضغطات متتالية متساوية فى القوة (15-20 كيلوجرام) لهز السيارة وبمجرد رفع اليد من على السيارة تتوقف عن الإهتزاز يكون المساعد سليم

بالنسبة لتسرب الزيت يتم الكشف عليه بالعين بالنظر الى اعلى اسطوانة المساعد والبحث عن آثار زيت

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

العجل والإطارات

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

أنواع الإطارات:

العجلة أو الجنط هو هيكل يصنع من الصلب ليركب عليها الإطار وهناك نوعان من الإطارات :-

1- إطارات ذات قلوب داخلية وهو يتركب من إطار داخلي معدني وإطار خارجي من المطاط بالإضافة إلى عدة أنسجة من النايلون أو الرايون .

2- إطارات ليس لها قلوب داخلية .

يصنع الإطار الحديث بخلط المطاط الساخن بالعناصر المساعدة والأخرى الرئيسية مثل الكبريت والزنك الأبيض ودهون الشمع وبعض الملينات . ثم يدخل هذا الخليط إلى ماكينة التقطيع ، فيقطع شرائح مرنة تلف مع خيوط الحرير الصناعي على هيئة كتلة الإطار ، ثم تنقل إلى قالب له الشكل النهائي للإطار ويسخن القالب وينفخ من الداخل فتأخذ الكتلة شكل القالب ، وتتم هنا عملية الكبرتة بفعل الضغط والحرارة والكبريت الإضافي . وقد توالت التحسينات والتجديدات فظهر المطاط الصناعي وهو الغالب والأعم في العالم الآن ، كما ظهرت الإطارات التيوبلس (بدون داخلي)

وتقوم جميعها بالوظائف التالية :

1) تحمل الأثقال الواقعة عليها بتأثير نقل الحركة وخصوصاً في السرعات العالية ، وكذلك عند استخدام الفرامل .

2) حمل ثقل العربة من الأمام والخلف دون تغيير في شكل السيارة .

3) امتصاص الصدمات من أجل راحة الركاب .

4) تقليل المقاومة من سطح الأرض ( الاحتكاك ) ومقاومة جميع أنواع السطوح الأرضية .

ولهذا يعتبر الإطار أخر مرحلة من مراحل نقل الحركة في السيارة ، غير أن المحاور والعجلات وجهاز الفرامل المركب عليها يعتمد كلها على الطراوة والمرونة الموجودتين في الإطارات المطاطية .

وفي دراسة هامة عن حوادث السيارات تبين أن إطار السيارة قد يكون سبباً رئيسياً في كثير من الحوادث ، ولذا يجب الاهتمام بإطارات السيارة فيوصي بالكشف على الإطارات الخارجية كل ستة أشهر لنزع المسامير الصغيرة أو قطع الزجاج أو الحصى ، وينصح بالرش داخل الإطار ببودرة التلك ، كما يجب إعادة ضبط إتزان وزوايا الإطارات الخارجية الجديدة وكذلك عند ملاحظة وجود إهتزاز بعجلة القيادة أثناء السير بالسيارة .

وهناك عوامل مهمة يجب أن تؤخذ في الحسبان عند شراء الإطارات وهي كالتالي:

1- الجو : الذي سوف تقود فيه السيارة حار أم بارد.

2 - السرعة : التي تقود فيها سيارتك.

3- تاريخ تصنيع الإطار.

4 - وزن المركبة : مما يساعدك على إختيار دلالة حمل مناسبة.

الجو:

هناك الفئات التالية (A-B-C) صنفت هذه الفئات من قبل الشركات المصنعة، والجدول التالي يبين كل فئة والجو المناسب لها:

A المناطق الحارة.

B المناطق متوسطة الحرارة .

C المناطق الباردة.

وعموماً ينصح بالفئة A مخصصة للمناطق الحارة وتليها الفئة B وهي للمناطق المتوسطة الحرارة أما الفئة C فهي للمناطق الباردة.

السرعة:

الشركات المصنعة للإطارات في العالم تصنع الإطار على أساس أنه يتحمل سرعة قصوى , لذا أحرص أن تختار الإطارات ذات السرعة العالية و لا يعني ذلك أننا نشجعك على السرعة العالية بل نوصي بالتقيد بالسرعة القانونية من أجل سلامتك ولكن كلما زاد رمز سرعة الإطار زادت جودته .

والجدول التالي يوضح كل رمز والسرعة القصوى له :

الرمز S T H V

السرعة كم/س 180 190 210 240

تاريخ الإنتاج :

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

من المهم جداً أن تختار إطار حديث الإنتاج حتى تتجنب أخطاء التخزين وحتى تسلم من انفجار الإطار, ويكتب تاريخ الإنتاج عادة على جانب الإطار ويتكون من ثلاثة إلى أربع أرقام فالرقمين الأول من اليسار يدلان على رقم الأسبوع والرقمين من اليمين يدلان على سنة التصنيع ويسبقان عادة بالكلمة فعلى سبيل المثال DOTاللاتينية :

DOT 2000

تعني أن الإطار منتج في الأسبوع عشرون من السنة الميلادية 2000 وهكذا.

دلالة الحمل:

الشركات المصنعة تصنع الإطار وتضع في الحسبان أن هذا الإطار يتحمل حمل معين بعده ينهار, لذا من المهم أن تختار دلالة حمل مناسبة لسيارتك , ولكن كيف يمكن تحديد دلالة الحمل المناسب لإطارات سيارتي ؟ وكيف يمكن تحديد دلالة الحمل المكتوبة على الإطار ؟

بالنسبة لتحديد دلالة الحمل المناسبة لسيارتك فهذا موجود في كتيب التشغيل الخاص بسيارتك وأيضاً يكتب غالباً على اللوحة الجانبية لباب السائق.وبالنسبة لدلالة الحمل تكتب على جانب الإطار وغالباً بجانب دلالة السرعة وهي تتكون من خانتين أو ثلاث وعموماً لكي تحافظ على إطارات سيارتك عليك بالتالي:

1- معايرة الإطارات باستمرار وخاصة قبل السفر.

2 - تجنب الاصطدام بالأرصفة والمواد الصلبة.

3 - تجنب الفرملة المفاجئة والسرعة.

4 - تجنب زيادة الحمل عن النسبة المسموح بها.

رموز ومقاييس الإطارات :

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

هناك بعض الرموز والأرقام الموجودة على الإطارات والتي لها دلالتها مثل :

( 185 / 70.VR.13 ) 185 / 70 في أر 13 والمعنى من هذه الرموز أن عرض الإطار 185 مم وأن الارتفاع يساوى 70% من العرض.

- أر راديال ( Radial ) وتعني أن في الإطار حزاماً قطرياً كاملاً من الأسلاك أو خيوط النايلون .

- 13 هي قطر الجنط بالبوصة ( 33 سنتيمتراً ) .

- أما الحرف الذي يسبق R فهو يرمز إلى أقصى سرعة يتحملها الإطار

وإليك بعض النصائح للمحافظة على الإطارات وإطالة عمرها :

التأكد من أن ضغط الهواء بالإطارات صحيح والسيارة محملة .

فحص مقياس الإطارات وتناسب الإطارين الأماميين والإطارين الخلفيين ، لأن استعمال أنواع مختلفة من الإطارات إلى اليمين واليسار في المقدمة والمؤخرة له تأثير على استقامة العجلات . . فمن الطبيعي أن يؤثر الإطار المتآكل على مستوى السيارة ويغير زاوية ميل العجلات وميل المفصلة .

تذكر دائماً أن قياسات الاستقامة تقرأ بأجزاء الدرجة ولضمان الدقة يجب أن توقف السيارة على أرض مستوية .

ينصح بعكس الإطارات وذلك بوضع الإطارات الأمامية محل الإطارات الخلفية والعكس .

- ومن الأشياء التي تؤخذ في الاعتبار عند تبديل إطارات سيارتك :

أ- تبديل إطارات السيارة عند كل صيانة أي كل 5000 كم أو كل 10000 كم على حسب نوعية الإطار .

ب- ضبط هواء الإطارات بعد التبديل لوجود بعض الموديلات يختلف ضغط إطاراتها الأمامية عن الخلفية .

جـ- عدم تبديل الإستبن في عملية التبديل .

د- عدم تغير اتجاه السهم الموجود على جانب الإطار إلى الوضع العكسي وذلك لحدوث أصوات للإطارات في حالة تغيير إتجاة السهم

لماذا إطارات السيارات سوداء؟

Why are Tires Black

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

الإطارات في حالة تركها بالهواء الجوي, سوف تجف, ويتغير لونها وفي النهاية تتشقق وتشق, وهذه مشكلة تكلف عدة ملايين للمستخدمين للمنازل النقالة, ومقطورات جر القوارب, وملاك السيارات الكلاسيكي والتي تظل في مكانها لمدة طويلة من الزمن.

السبب الرئيسي لتدهور حالة الإطار والمنتجات المطاط والمطاط الاصطناعي هو الأزون, وهو غاز ليس له رائحة وهو جزء من مكونات الهواء الذي نستنشقه. عندما يتحد مع الأشعة فوق البنفسجية (الجزء غير المرئي من أشعة الشمس)فإنه يبدأ بمهاجمة المادة المصنوع منها الإطار.

للحماية من أضرار الأوزون و الأشعة فوق البنفسجية, يضاف إلى مادة الإطار مادة مثبتة. هذه المادة تعمل على امتصاص الأشعة فوق البنفسجية وتحوليها إلى حرارة, والتي تتشتت بدون أحداث إي أضرار للإطار. جميع مصنّعي الإطارات يستخدمون نفس المادة, وهي كربون أسود. ولهذا جميع الإطارات سوداء.

هذه المادة مع تفاعلها مع الأشعة الفوق بنفسجية تتحول وتفقد قدرتها على أداء مهمتها, ويتحول لونها إلى اللون الرمادي. هذا أحدى أسباب تغيير لون الإطار مع الزمن. ومع مرور الوقت تقل قدرة هذه المادة على التفاعل وتبدأ تدهور حالة الإطارات في التسارع. ولحماية الإطار من تلف الأوزون, فإن مصنّعي الإطارات أضافوا أيضا مركب شمعي للتركيبة الخاصة بتصنيع الإطار. علمية انبعاج الإطار أثناء دورانه, تدفع بجزيئات الشمع إلى السطح. وهذا يشكل حاجز بين الهواء (الأوزون والأكسجين) ومادة الإطار. وهذا يسمى في مجال الإطارات تفتح الزهرة blooming.

عندما يظل الإطار في وضع ثابت لفترة طويلة (المنازل النقالة, مقطورات جر القوارب, السيارات الكلاسيكي), ومع مرور الوقت تقل قدرة المادة الكربون الأسود على التفاعل ولا يحدث دفع لجزيئات الشمع لسطح الإطار, يبدأ الأوزون بمهاجمة مادة الإطار. مع وجود الأوزون والأشعة فوق البنفسجية, يتسارع عملية تدهور الإطار, فيجف الإطار, ويتغير لونه, ويتشقق.

مجموعة العادم

الغرض من مجموعة العادنم هو إخراج الغازات العادمة من الأسطوانات بشكل آمن وهتدئ . وتتصل ماسورة العادم – عن طريق شفة (فلانشة) عادة – بمجمع العادم () المتصل بدوره من الجانب برأس الأسطوانات (وش السلندر) . وفى كل مركبة يجب أن توفى مجموعة العادم بمطلبين :

أولهما : أن تطرد الغازات العادمة إلى الهواء الجوى بأقصى سرعة ممكنة .

وثانيهما: أن تخفض من صوت العادم بحيث لا يتأذى المارة فى الطريق من الأصوات المزعجة . و

ويمكن الوفاء بالمطلب الأول كذلك جزئياً بتبريد الغازات على قدر الإمكان , وتحاشى توقف سريان الغازات . ولذلك يجب أن تكون ماسورة العادم بالسيارة أطول ما يمكن بحيث تنتهى عند مؤخرتها . وإلى جانب ذلك فهناك عدة متطلبات إضافية يفرضها تصميم مجموعة العادم .

ويوجد خافض الصوت (الشكمان) ضمن مكاسورة العادم , التى يجب أن يكون قطرها الداخلى كافياً . والوظيفة الأساسية لخافض الصوت هى تمديد الغازات بدرجة كبيرة عن طريق زيادة المقطع المستعرض لممراتها(مجاريها) . ويشتمل خافض الصوت على- حسب طرازة- على عوارض توجيه وشبكات مثقوبة (مخرمة) , وظيفتها تضئيل اهتزازات عمود الغازات المتسربة ,وتحقيق الخفض الكبير فى الصوت .

العجلات والإطارات :

تتكون العجلة من الصرة والجسم والحافة . وهناك فرق أساسى بين العجلات المديرة الدافعة وبين العجلات الحرة (المدفوعة) . ففى حين تركب العجلة الحرة بحيث تكون حرة الدوران على عقب المحور , تثبت العجلة المديرة بعمود المحور بواسطة خوابير . ويربط جسم العجلة بصرتها بواسطة مسامير بصواميل , أو بواسطة صرة تركيب خاصة .

وهناك عدة انواع مستخدمة من الحوافى تتوقف على أنواع الإطارات المختلفة . ومن الوجهة العملية يشيع استخدام الحوافى المحنية والحوافى المستقيمة الجانب . وتستخدم الحوافى المحنية للإطارات ذات الكعب المشكل على هيئة شفة (إطارات بشفة) تحتضنها أطراف الحافة () . أما الحوافى المستقيمة الجانب فتستخدم للإطارات ذات الشفة المقواة بالسلك , حيث تقوى الشفة من داخلها بالسلك بشكل كثيف () .

وتشتمل مجموعة الإطار على الإطار الخارجى , والأنبوبة الداخلية وبها صمام , والخوصة الحاكة .

وتتميز الإطارات الخالية من الأنابيب الداخلية بمزايا عديدة من حيث الاستخدام . ويمكن التفرقة من حيث ضغط الهواء فى الأنابيب الداخلية – بين ال"ارات ذات الضغط العالى (4-8 ضغط جوى ) , وبين الإطارات ذات الضغط المنخفض (2-4 ضغط جوى) .

ومن المفيد لصاحب السيارة أو سائقها العناية بالإطارات ومعاملتها بالشكل الصحيح . فالنفخ الزائد لها يتسبب فى التقليل من سخونتها , والخفض من استهلاك الوقود , إلا أنه كذيسبب كذلك فى صعوبة القيادة والركوب .

ويجب الالأهتمام بالمحافظة على درجة الحرارة الصحيحة للإطارات , وإلا اختل استقرار نسيجها (أليافها) مما يؤدى إلى حدوث تمزقات بها . وبالإضافة إلى ذلك فإن عمر استخدام الإطار يتوقف على ضغط النفخ . فعندما يزيد الضغط بمقدار 20% يقل عمر الاستخدام حوالى 10% , فى حين يزداد هذا العمر بقدار 15% تقريباً عندما يقل ضغط النفخ بمقدار 20% .

ويتأثر التآكل الحادث للإطار بدرجة كبيرة بسرعة القيادة , والتحميل الزائد للسيارة . فعندما تزداد الحمولة بمقدار 25% يقل عمر الإطار إلى 65% , فى حين يقل إلى 45% عندما تزاد الحمولة بمقدار 50% , وإلى 25% إذا زيدت الحمولة بمقدار 100% .

ويؤثر شكل المداس(السطح المحيطى للإطار) تأثيراً كبيراً على خصائص القيادة وقدرة السير على الطريق . وهو يصمم بحيث يوفى بالمتطلبات الخاصة بالمركبة . والتآكل الشديد فى الإطارات يزيد من مخاطر التزحلق (الزحف) , وخاصة على الطرق المبتلة , وقد يؤدى إلى الإنزلاق إلى أحد الأجناب , وحينئذ تصبح الفرملة عديمة الجدوى .

وينبغى على صاحب السيارة مراجعة الضغط المحدد فى الإطارات بصفة مستمرة والمحافظة عليه . كما يجب عليه إزالة الأجسام الغريبة التى قد تنحشر فى المداس . ويجب منع حدوث السخونة الشديدة فى الإطارات عن طريق النفخ الصحيح لها . والتحميل المنتظم للسيارة .

ويجب وقاية الإطارات بصفة خاصة من أشعة الشمس والزيوت والوقود , ومن المتلف للإطارات ملئهلل بهواء يحتوى على أبخرة زيتية .

المحاور

الغرض من المحاور أساساً هو حمل العجلات وأجهزة القيادة والتوجيه . ويفرق بين المحور الأمامى وبين المحور الخلفى حسب وضع كل منهما بالنسبة للمركبة .

ويصمم المحور الأمامى الجسئ (الدنجل) كقطعة واحدة ينتهى طرفاها برأسى المحور الحاملين للمسمارين الرئيسين اللذين يعملان بمثابة محورى تعليق العجلتين الأماميتين . وتركب اليايات بين طرفى المحور , وحسب شكل رأس المحور يمكن التفرقة بين المحاور طراز مرسيدس () , وبين المحاور ذات الشوكة () , وبين المحاور البرجية . وتصنع المحاور الأمامية الجسيئة عادة من قطاعات (كمرات) صلب على شكل الحرف i .

وتستخدم المحاور الأنبوبية فى الغالب للمركبات الصغيرة , حيث تتصل رؤسها بالأنبوبة بشكل مناسب . وإذا حنى المحور نتيجة وقوع حادثة , ففى هذه الحالة يجب عدم تسخينه إطلاقاً لاستعداله . , نظراً لأن هذا الإجراء يفقده خواصه الفيزيائية التى اكتسبها نتيجة المعاملات الحرارية السابقة . وتتخذ كل المحاور الأمامية تقريباً الشكل المرفق () حتى يمكن خفض ارتفاع الشاسيه على قدر الإمكان . ويميل رأساً المحور الأمامى عن المستوى الرأسى إلى الخارج قليلاً بحيث يتقابل امتداد خط تماثل المسمار الرئيسى المركب فى كل منهما مع الأرض بالقرب من منتصف موضع تلامس العجلة معها () . والغرض من هذا تقليل العزم المتولد من مقاومة الطريق (الصدمات) والذراع الرافعة . ويعرف هذا الميل باسم "ميل المسمار الرئيسى عن المستوى الرأسى" . والسيارات التى لا يوجد بها مثل هذا الميل , أو السيارات التى يكون بها هذا الميل صغيراً , تنتقل فيها الصدمات التى تقابل العجلات الأمامية إلى عجلة القيادة (طارة الدركسيون) . ومثل هذه السيارات صعبة القيادة والتوجيه , كما أنها تميل إلى التعرج فى سيرها .

وعلاوة على ذلك , تتباعد العجلتان الأماميتين عن بعضهما البعض دائماً . ولا يستخدم المحور الأمامى الجسئ المصنوع من قطعة واحدة فى الوقت الحاضر إلا فى اللوارى والأوتوبيسات , ولم يعد هذا المحور مستخدماً فى سيارات الركوب .

وإلى جانب الميل فى المسمار الرئيسى تعلق كل عجلة أمامية بزاوية ميل عن المستوى الرأسى تسمى زاوية الكامبر , أى أن العجلة فى هذه الحالة لا تكون عمودية على الطريق . ونظراً لميل عقبا المحور إلى أسفل , لذلك تركب العجلتان الأماميتان بزاوية ميل عن الطريق محددة تصل إلى حوالى 2- 3 درجة بالنسبة للمحاور الجسيئة () . وتقل هذه الزاوية عن ذلك فى حالة التعليق المستقل للعجلات .

ويتوقف ميل المسمار الرئيسى على وضع مستوى العجلة بالنسبة لهذا المسمار . والغرض من هذا الميل تقليل الجهد المطلوب للقيادة والتوجيه , ومنع تأثير صدمات الطريق على القيادة والتوجيه . ويتراوح ميل المسمار الرئيسى ما بين 5- 8 درجة .

كما تضبط العجلتان الأماميتين وفقا لما هو معروف باسم "لم المقدمة" , أى أنهما تقربان من بعضهما البعض من الأمام بحيث تصبح المسافة المقاسة بينهما من الطرفين الأماميين أقل من المسافة المقاسة بينهما من طرفيهما الخلفيين () . والفرق بين هاتين المسافتين من 2مم إلى 3مم بالنسبة للإطارات المنخفضة الضغط , و10 مم على الأكثر بالنسبة للإطارات المرتفعة الضغط . والغرض من لم المقدمة هو منع تباعد العجلتين الأماميتين عن بعضهما البعض فى السرعات العالية .

وأخيراً , لا يركب المحور الأمامى (حتى ولو كان محوراص تخيليا ) رأسياً , وإنما يمال من أعلاه إلى الخلف ومن أسفله إلى الأمام . ويتم إجراء ذلك فى المحاور المصنوعة من قطعة واحدة بوضع رقاق (لينات) أسفينية الشكل فى مقاعد اليايات . ونتيجة لذلك يتقابل خط تماثل المسمار الرئيسى مع الأرض أمام منتصف موضع تلامس العجلة معها () . ويعرف هذا الميل باسم "التراوح الميلى" – أو الكاستر (أى الميل الخلفى للمحور الأمامى عن مستوى الرأسى) ,وتعرف الزاوية المحصورة بين خط تماثل المسمار الرئيسى وبين المستوى الرأسى باسم "زاوية التراوح الميلى" – أو زاوية الكاستر – التى تصل إلى حوال 1 – 2 درجة . وهذه الزاوية تمكن العجلتين الأماميتين من إتخاذ الوضع المستقيم لهما أوتوماتيكياً بعد الخروج من المنحنيات .

ويتضح من الشكل() أن العجلة الداخلية تدور بزاوية أكبر من زاوية دوران العجلة الخارجية عند السير فى المنحنيات (الإلتفاف). والفرق بين طولى القوسين الدائريين للعجلتين الخلفيتين غير ذى أهمية نظراً لوجود مجموعة التروس الفرقية .

وللحصول على الإنحرافين الزاويين فى العجلتين الأماميتين لا يركب ذراعا التوجيه (عمود الإذدواج)- اللان يصلان العجلتين بذراع الإذدواج – بحيث يكونان موازيين لمستوييى العجلتين , وإنما يركبان فى وضع مائل على المحور الخلفى .

وتتطلب الراحة التامة فى قيادة السيارات الركوب التقليل من مطبات الطريق , المنقولة إلى الشاسيه والجسم , إلى أقل حد ممكن .

لذلك فقد ابتكر فى مجال هندسة السيارات تعليق العجلات بدون محور , ونصفا المحور الطافيان , والتعليق المستقل للعجل . وفى كل هذه الحالات يتم الإستغناء عن المحور المصنوع من قطعة واحدة لتعليق العجلات , سواء الامامية منها أم الخلفية .

وفى حالة التعليق المستقل للعجلات يتم الإتصال العرضى للعجلتين الأماميتين فى الغالب بواسطة الياى الأمامى المستعرض (1)() مع الذراعين الترجحيتين المختصين بإرشاد العجلتين , أو عن طريق تعليق كل من العجلتين بيايين مستعرضين من أعلى ومن أسفل ()

ومثل المحور الأمامى , يصمم المحور الخلفى كذلك من قطعة واحدة . وعندما تكون العجلتان الخلفيتان هما المديرتان فإن هذا المحور يستخدم لحمل مجموعات إدارتها , أى أنه توصل به مجموعة التخفيض ذات الترس المخروطى الكبير (ترس التاج) , ومجموعة التروس الفرقية وعمود المحور .

وتبعاً لذلك يكون حامل (غلاف)المحور الخلفى على هيئة مبيت(جراب) ويصنع هذا الحامل كقطعة واحدة من مسبوكات الصلب عندمات يكون المحور مصنوعاً هو الآخر من قطعة واحدة .

ويستخدم الجزء الحلقى الأوسط من الحامل لإحتواء مجموعة إدارة المحور ومعها مجموعة التروس الفرقية (الكرونة) . ولذلك تكون مقدمة الحامل أنبوبة المحور المفلجة المستخدمة لحملترس البنيون المدير , فى حين تغلق مؤخرته بواسطة غطاء , وتزود بعض المحاور الخلفية – كل منها – بوحدة تخفيض ثانية بين مجموعة تروس تخفيض سرعة المحور وبين كل عجلة خلفية .

ويوضح () وحدة تخفيض مساعدة ذات ترسين مستقيمين . وبالنسبة لسيارات الركوب يقلل وزن جسم المحور الخلفى الصندوقى الشكل بدرجة كبيرة . وهو يصنع فى هذه الحالة من لوحين ةمعدنيين مطروقين وملحومين ببعضهما البعض . ويطلق على المحاور من هذا النوع اسم "محاور بانجو" .

وكما هى الحال فى المحاور الامامية , يجب أن توفى المحاور الخلفية بالمتطلبات نفسها فيما يتعلق بتقليل وزن الأجزاء غير المرتدة . ووزن المحور الخلفى كبير نسبياً نظراً لأنه يحمل جميع مجموعات الإدارة (مجموعة التخفيض ذات الترس المخروطى الكبير , ومجموعة التروس الفرقية , وأعمدة الدوران).

أما المحور النصفى الطافى فقد مكن من إزالة مجموعة إدارة المحور الثقيلة من الأجزاء غير المرتدة , وتثبيتها بالإطار المعدنى . وقد ظلت المحاور النصفية الطافية تعمل بمثابة وحدات ناقلة للصدمات إلى جانب العجلات والفرامل وأجزاء من مجموعات التعليق واليايات . وهى تركز على حامل فى المنطقة الوسطى من المبيت () . وتربط بـُشُكُل (مشابك) فى الإطار المعدنى حتى يمكنها نقل العزم . ومازال هذا النوع مستخدماً فى الوقت الحاضر فى سيارات الركوب , وفى اللوارى أحياناً . ويتم تعليق نصفى المحور فى الغالب بواسطة ياى مستعرض , او بواسطة يايين حلزونيين مربوطين بالإطار المعدنى .

وعندما يكون العجلتان الأماميتين هما المديرتان فإن المحور الخلفى لا يعمل فى هذه الحالة إلا بمثابة حامل فقط , وحينئذ يمكن تصميمه على هيئة محور أنبوبى خفيف . وعلى أية حال فأنه يمكن كذلك تعليق العجلتين الخلفيتين فى ذراعى تعليق بالإطار المعدنى مع الإستغناء عن المحور .

وفى هذه الحالة يعلق ذراعا التعليق إما بالطريقة المألوفة , أو بيايين مستعرضين ذوى قضيب لى .

الفرمل Brakes

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

تعتبر من الاجزاء الحيوية جدا فى السيارة بل لا ابالغ اذا قلت انه اهم الاجزاء على الاطلاق

هل يمكن ان تتخيل سيارة تسير بدون فرامل .. ( لا اعتقد هذا لان النتيجة سوف تكون غير سارة بالتأكيد)

وفى هذا الموضوع سوف اتكلم بالتفصيل عن وطريقة عملها وانواعها وارجوا ان يكون موضوع يستفيد

به الجميع ان شاء الله.

نبذة تاريخية:-

بالطبع كلنا نعرف ان السيارة لم تخترع مرة واحدة او على يد عالم معين ولكنها تطوير لاكثر من قرنيين من الزمان

بداية من الثورة الصناعية واختراع اول محرك وهو محرك هيفنس (Highes's Engine ) عام

1680 مرورا بمحرك اوتو ( Otto's Engine ) عام 1876 ثم واخيرا محرك ديزل ( Diesel's Engine )

فى عام 1892

وكان الفضل فى محرك اوتو و ديزل فى تطور السيارات و القاطرات

وغنى بالذكر ان القاطرات كانت تعتبر اول اله متحركة بمحرك صنعها الانسان اى ان ظهور

القاطرات كان قبل ظهور السيارت بفترة وكان هذا بسبب عدة اسباب منها عدم ايجاد طريقة

لايقاف السيارة اى ان سبب من اسباب تأخر صناعة السيارت

______________________________________________

فرامل الحجر ( Rocks Brake):-

كانت اول نوع فرامل تم استخدامه فى القاطرات وهو بالطبع نوع بدائى جدا وغير معروف اطلاقا حيث انه كان يعتمد

على ربط مجموعة من الاحجار الكبيرة الحجم والثقيلة فى مؤخرة القاطرة بسلاسل معدنية وقبل الوصول الى المكان المراد

يتم ايقاف المحرك و رمى الاحجار التى تعمل على ايقاف القاطرة بقوة احتكاكها بالارض

مميزتها:- لا يوجد اى مميزات اطلاقا

عيوبها:- 1- طريقة غير عملية

2- لا يصلح استخدمها فى السيارات

3- غير دقيقة حيث انها تعتمد على تقدير السائق فى ميعاد رمى الاحجار

___________________________________

[ الميكانيكية( Mechanic Brake ):-

وهى تعتبر من اهم واكثر انواع المستخدمة حتى وقتنا الحالى وبالطبع

لا يوجد سيارة تخلو منها حيث ان فرامل اليد ( Hand Brake ) تعتبر نوع من انواع[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط] الميكانيكية

فكرتها :-

تشبة بكل بساطة فرامل العجلات حيث يوجد تيل فرامل( Fraction Part ) و قابض مربوط بسلك

طويل على رافعة ( حتى يقلل من الجهد المبزول ) وعندما يتم شد هذا السلك

يعمل على الضغط على القابض الذى بالتالى يضغط على التيل فيتم عمل ايقاف للسيارة عن طريق

احتكاك التيل بالعجلات

وقد ساعد على انتشارها فى ذلك الوقت انها كانت عملية وقتها وكذلك كانت سرعة السيارات مازلت

نسبيا بطيئة فكانت تلك قادرة نوعا ما على ايقاف السيارة بقوة شد السلك عن طريق زراع

مميزاتها:- 1- سهلة التصميم

2- سهلة الصيانة

3- تتوافق مع جميع انواع السيارات والمركبات

عيوبها:- 1- لا تعمل الا عند السرعات البطيئة

2- تعتمد على القوة اليدوية

3- احتكاك التيل بالعجلات يؤثر عليه

4- نوعا ما غير دقيقة

________________________________________

وهى النوع الشائع و المستخدم حاليا وتعتمد على ضغط الموائع ( Fluids ) وتنقسم الى نوعان

1- فرامل الزيت (Oil Brakes )

2- فرامل هوائية (Air Brakes )

_____________________________

اولا :- فرامل الزيت ( Oil Brakes ):-

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

وهى تستخدم فى جميع السيارات فى الوقت الحالى

وفكرتها بكل بساطة تعتمد على انه عندما يتم الصغط على الفرملة يتم ضغط زيت فى انابيب

حتى يصل الى ماستر . الرئيسى وهو الجزء الخاص بتوزيع مقدار الزيت على

الاربعة عجلات وبالتالى فى النهاية الزيت يصل الى الماستر الفرعى فى كل عجله

ويعمل على ضغط تيل على طنبورة التى تكون موصلة بالعجلات

وتعمل على ايقافها

ويجب التنويه ان الزيت المستخدم فى المستخدم هو زيت من نوع خاص ( باكم ) حيث يكون به

مقاومة عالية للانضغاط و مقاومة لعمل الرغاوى حتى لا يتسرب الهواء الى الماستر فيفسد

عمل الفرمله لا قدر الله

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

مميزاتها:- 1- عملية جدا

2- قوية فى ادائها

3- لا تحتاج الى مجهود كبير

عيوبها:- 1- صعوبة الصيانة نوعا ما

2- احتمال تسريب الزيت و افساد عمل فى اى وقت لذا وجب الصيانة الدورية والفحص

________________________________________

ثانيا :- الهوائية(Air Brakes ):-

وهى فى المعتاد يتم استخدامها فى العربات الكبيرة و المعدات الثقيلة نظرا لقوتها الشديدة

وهى عبارة عن ضاغط هواء (Compresor ) يوصل بالمحرك وياخذ حركته منه ويتم سحب الهواء

عن طريق مرشح هواء (Air Filter ) لكى يسير فى انابيب بنفس الكيفية حتى يصل الى الماستر الفرعى

ويضغط على التيل الذى يضغط على الطنبورة فيتم ايقاف السيارة

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

مميزاتها:- 1- قوتها الشديدة جدا

2- سهولة صيانتها بالمقارنة بفرامل الزيت

3- عدم احتياجها الى تغير زيت

4- لا يوجد بها امكانية لتسريب زيت او شئ من هذا القبيل مما يعنى قلة الصيانة

عيوبها:- 1- حجمها كبير جدا جدا لذا لا تصلح فى السيارات الصغيرة

2- ضاغط الهواء الذى بها (Compersor ) يأخذ قوته من المحرك مما يستهلك بعض من

طاقة المحرك وبالتألى تقل القدرة المستفادة ويزداد استهلاك الوقود

__________________________________

ملحوظة:-

يوجد نوعان اخران فى المساعدة غير مستخدمة وغير معروفة

1- فرملة العادم 2- الفرملة التى تعمل بالخلخلة

______________________________________

فرامل ABS (Anti Lock brake System

وهى تعتبر ثورة فى عالم وتعتبر نوع من انواع فرامل الزيت وسوف اقوم بالكلام عنها

بالتفصيل الممل اوى

تعتبر فكرة فرامل الABS فكرة رائعة جدا حيث انها تعتبر فرامل امان داخل المركبة

وتعتبر اقوى فى الاداء وتقلل من الحوادث ولكى نعرف كيف هذا سوف اقوم بشرح

هذا المثال اولا

فلنفترض ان سيارة تسير بسرعة 100 كم فى الساعة على طريق اسفلتى ويوجد بعض من

بقع المياة على الطريق وفجأة اراد السائق الفرملة فماذا سوف يحدث فى

العادية سوف يتم ايقام العجلات الاربعة ولكن السيارة تسير على طريق اسفلتى ملوث بالمياة

اذن فلنفترض ان عجلة من العجلات على الاسفلت والاخرى على الاسفلت الملوث بالمياة

فمعنى هذا ان معامل التماسك بين العجلات والاسفلت اقوى من معامل التماسك بين

العجلات والاسفلت الملوث بالمياة وهذا يعنى ان الفرملة سوف تكون نسبيا اقوى على العجلة الاولى

اكثر من الثانية مما يعنى توقف عجلة قبل الثانية وبالتالى تنحرف السيارة على الاتجاة الثابت بالنسبة لها

وهو العجلة التى على الاسفلت ويمكن ان تنقلب السيارة لا قدر الله اذا كانت تسير بسرعة عالية

وايضا العادية تقوم بالفرملة فقط فاذا نحن قمنا بضغط مرة واحد لن تستطيع ان تتحكم فى عجلة

القيادة ( الدركسيون ) وهذا امر سوف يلاحظة سائقى السيارات منكم انه بمجرد الضغط على تنخفض القدرة

على المناورة تماما .

ومن هنا جائت فكرة[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذا الرابط]ABS التى تقوم بوظيفتين اساسيتين:-

1- تقوم عند الفرملة بعمل غلق و فتح للفرملة مرات عديدة فى الثانية الواحدة ومن هنا لا يتأكل

الاطار بسبب و يعطينا قدرة على المناورة اثناء

2- تقوم بارسال اشارات معينة تجعل فرامل العجلات بنفس النسبة فلا تنحرف السيارة

عند الفرملة فى طريق رملى و اسفلتى او اسفلتى ملوث بالمياة الى اخرة

طريقة العمل:- تتكون من مضخة زيت رئيسية وصمامات تحكم وحساسات( Sensors ) عند كل عجلة

تقوم بقياس سرعة العجل عند الفرملة وترسلها فى جزء من الثانية الى وحدة

المعالجة المركزية (ECU ) التى بالتالى يقوم بمعرفة اذا كانت العجلات تسير بنفس

السرعة عند واذا كانت لا تسير بنفس السرعة يرسل امر الى مضخة الزيت

لكى تزيد من نسبة الزيت الواصلة الى وهكذا

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

مميزاتها:- 1- يمنع انقباض العجلات

2- يسمح بالفرملة فى مسافة قليلة خاصة فى الطرق المبتلة

3- يسمح للسائق بعملية توجية السيارة اثناء الفرملة بسهولة

4- تقلل من معدل تأكل الاطارات

عيوبها:- 1- تكلفتها العالية

2- صيانتها الصعبة

(بالطبع بعد كل هذا الكلام اعتقد انكم كرهتم العادية ) lol

__________________________________________________ ____

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

انتهى موضوعى عن ولكن احب ان اضيف انه فى رائى الشخصى فان اهم جزئين فى السيارة

باكملها هما الاطارات و

فاحرص دائما على الفحص الدورى عليهم ولا تهمل فى هذا على الاطلاق لانه فعلا ثبت

علميا ان 90% من حوادث السيارات لا قدر الله بسسب الانسان والاخطاء البشرية

منها 40% بسسب انفجار الاطارات وبخاصة الاطار الامامى

و 30% بسبب وضعفها

وباقى ال 20 % لاسباب اخرى مثل النوم اثناء الحركة او عدم التركيز وهكذا

ما أسباب قلة كفاءة الفرامل؟

بالنسبة للأسباب التي تؤدي لقلة كفاءة وأداء الفرامل:

1- عدم عمل الصيانة الدورية للمنظومة ككل كل 6 شهور أو أكثر حسب استعمال السيارة.

2- عدم اعتماد القطع الأصلية عند صيانة الفرامل بغاية أن القطع الغير أصلية ثمنها زهيد ولكن هذا الثمن مقابل حياتك وحياة من تحب.

3- إهمال الفرامل عند حدوث عطل فيها.

4- العنف في استعمال الفرامل و تكرار استعمالها دون سبب.

5- تحميل السيارة زيادة على طاقتها تؤثر على أداء الفرامل عند استعمالها.

6- الخوض في برك المياه والفرامل ساخنة.

7- عدم استعمال الفرامل استعمال صحيح يؤثر على كفاءتها وأدائها.

2- أسباب أخرى:

1- عدم استخدام القطع الأصلية أو القطع ذات الجودة العالية حيث توجد شركات توفر قطع بنفس جودة الأصلي حسب نوع الشركة.

2- الدخول بالسيارة في المياه بشكل غير حذر مما يسبب تلف دسكات الفرامل التي نسميها الفحمات

3- عدم الاهتمام بنظام الفراملABS وعدم عمل الصيانة الدورية له وهو نظام عدم الانزلاق والذي يحافظ على توازن السيارة في حالة الأمطار

4- عدم الاهتمام بحساسات الفرامل وهي التي تخبر المستخدم عن حالة الفرامل الدسكات حيث اغلب الناس يستهترون بهذا الأمر

5- خرط الدرمات بشكل غير منتظم مما يسبب رجه مع دعسة الفرامل

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

نظام الفرامل ABS وهي مختصره من اول ثلاث كلمات (( Antilock Brake System)).

نظام الكابح ضد القفل

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

الكثير يسمع عن نظام الـ ABS ، وإذا أردت أن تعلم مقدار اهتمام الشركة بسيارتها فاسأل عن هذا النظام

هذا النظام اسمه :

Anti-lock Breaking System

أي : الفرامل المانعة للانغلاق

ويسمى اختصارا ABS

هذا النظام يعمل عندما توشك العجلة على الاقفال (عدم دورانها) وذلك بسبب أن السائق ضغط على دواسة الفرامل بشدة. وبصورة اّلية ميكانيكية يحرر هذا النظام ضغط الفرملة لجزء من الثانية مما يكفي لإعادة دوران العجلة.

وإذا استمر السائق بالضغط على الفرامل بتلك الصورة فان النظام يقوم بفتح وإعادة الفرملة في ظرف 15 مرة في الثانية الواحدة.

في بعض الحالات نظام ABS يقلل من مسافة التوقف اكثر بكثير من بعض السائقين المتخصصين في الفرملة.

والأهم من ذلك هو إمكانية التحكم بتوجيه السيارة كلما دارت العجلة في تلك الفترة البسيطة.

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

شرح ما في الصورة :

1- دواسة الفرامل .

2- المكبس يدفع زيت البريك.

3- الزيت يضغط "الفحمات" على الدسك.

4- جهاز حساس يستشعرالعجلة قبل أن تقفل.

5- مركز التحكم وهو عبارة عن مضخة و عبوة.

6- زيت البريك الزائد من تأثير الفرملة القوية يدخل في العبوة.

7- مضخة تقوم بضخ الزيت لإعادة الفرملة.

8- العمليتين 6 و7 تحدث 15 مرة في الثانية.

قد يظن البعض أن جميع العجلات تختص بظام يفصلها عن الأخرى ، ولكن هذا غير مطرد

هذا النظام يأتي على اشكال متعددة:

أولا : 4 عجلات على حدة - يوجد بها نظام ABS لكل عجلة- (نظام 4 قنوات) .

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

ثانيا : العجلات الامامية على حدة والعجلات الخلفية مشتركة (نظام 3 قنوات).

ثالثا : العجلات الخلفية على حدة وهذه توجد في الشاحنات للأحمال الثقيلة . ولكن ثبت أن هذا النظام لا توجد له إيجابية للتحكم في اتجاه الشاحنة وكان نظام قديم .

وإذا كنت تريد أن تعرف إذا كانت سيارتك تحتوي على ABS ، فاستعمل أحد الطرق التالية :

الأولى : ابحث على هيكل السيارة عن ملصق ABS لأن معظم الشركات تحب أن تعلن عن هذا النظام المطور .

والطريقة الثانية أن تنظر إلى لوحة العدادات (الطبلون) عندما تشغل المحرك يضيء ABS لفترة بسيطة ثم يختفي. وإذا بقي مضيئا فذلك يعني معطل.

لمبة الـ ABS لا تضيء في حالة عملة.

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

وإليكم هذه النبذة التاريخية لنظام الـ ABS :

في البداية كان يستخدم في الطائرات سنة 1930م .

وفي سنة 1975- 1976 وفي الولايات المتحدة طبق في الشاحنات ، ولكن لم ينجح ولم ينتج بصورة كبيرة.

استخدم فعليا في سنة 1980 بعد ازدياد عدد حوادث السيارات الصغيرة ونجح هذا النظام حتى وقتنا هذا.

هذا النظام من اختراع مرسيدس

مجموعات الحركة

الإطار المعدنى

يحمل إطار السيارة المعدنى جميع وحدات المركبة – . ويطلق على كل هذه المجموعات – وهى مجمعة – اسم "الشاسيه" . ويركب جسم السيارة على الإطار المعدنى , ويربط به بإحكام .

وأبسط نوع من الإطارات المعدنية له عارضتان (كمرتان) جانبيتان مصنوعتان من القطاعات الصلب المدرفلة على البارد , والتى على شكل المجرى . وتمسك هاتان العارضتان الطويلتان ببعضهما البعض بعدة عوارض مستعرضة () , ومن فوائدها حمل المحرك

وأهم المتطلبات الواجب توافرها فى الإطار المعدنى هى الجودة والقوة (المتانة) الكافية للصمود لقوى اللى والحنى التى يتعرض لها – وخاصة عندما تعمل السيارة على الطرق الوعرة – وكذلك عدم نقله الإنحناءات (الإنحرافات) إلى الجسم . وقد تغيرت كثيراً الأشكال التقليدية للإطارات المعدنية منذ ابتكار نظام التعليق المستقل للعجل باستخدام اليايات المستعرضة وما إلى ذلك .

وفى بعض سيارات الركوب يستغنى عن الإطار المعدنى ويستخدم ما يعرف باسم "الجسم عديم الإطار " وفى هذه الحالة يصمم الجسم بالصلابة الكافية التى تمكنه من أن يحل محل الإطار المعدنى , وتربط به جميع الوحدات التى كانت تربط من قبل بالإطار – مثل المحرك وصندوق التروس ومبيت المحور واليايات ومجموعة قيادة التوجيه .

جهاز القيادة والتوجيه

ينبغى ان توفى مجموعة القيادة والتوجيه بالسيارة بالمتطلبات التالية :

أ‌- يجب ألا يتغير أو يفسد أى وضع قيادة محدد للعجلتين الأماميتين نتيجة لصدمات الطريق , أو فعل مجموعة اليايات .

ب‌- يجب أن يتيح جهاز القيادة والتوجيه تشغيله بدون جهد أو عناء . وحسب السرعة القصوى للسيارة تنتقى زاوية الزنق بحيث يمكن تشغيل الجهاز بكفاءة بدون الإخلال بإتزانه .

ت‌- يجب تفادى حدوث الزنق الذاتى لمجموعة التوجيه حتى يمكن لعجلة القيادة (طارة الدركسيون) العودة إلى وضعها الأصلى أوتوماتيكياً .

ث‌- يجب أن يمتص جهاز القيادة والتوجيه جزءاص كبيراص من صدمات الطريق , وأن يحول دون إنتقالها إلى عجلة القيادة .

ويتكون جهاز القيادة والتوجيه فى السيارة من المكونات الآتية :

عجلة القيادة (طارة الدريكسيون), وعمود القيادة , وعلبة ترس التوجيه , ومجموعة أذرع التوجيه التحكمية , ووصلة الجر (ساعد التوجيه) , والشداد (ذراع الأذدواج) () .

وتجمع علبة ترس التوجيه مجموعة آليات تحويل الحركة الدورانية لعجلة القيادة إلى ذراع التوجيه الهابطة (ذراع بتمان) . وتربط هذه العلبة بمسامير فى الإطار المعدنى , وعندما يكون الجسم عديم الإطار فأنها تربط بإحدى عوارضة .

وتنتقل الحركة الدورانية الناتجة من تحريك عجلة القيادة من خلال ترس بنيون مركب على عمود القيادة

وتتكون مجموعة التوجيه من جريدة مسننة مستقيمة ومتعامدة مع إتجاه السير , وترس صغير (بنيون) بأسنان مستقيمة متصل بطرف عمود القيادة ومعشق بالجريدة المسننة () .

ويحمل طرف الجريدة المسننة ذراعاً بوصلتين خاصتين بذراعى الإزدواج القصيرتين الموصلتين برافعتى توجيه العجلتين الأماميتين .

ويوقى حامل الجريدة المسننة عموماً من الإتساخات والأتربة بتغليفة بجلبتين مصنوعين من الجلد , وتثبتان بذراعى الإزدواج بواسطة شريطين ماسكين . ولا يتطلب هذا النوع من مجموعات التوجيه إلا أقل عدد من الوصلات , وبالتالى فأنه يتميز بعمر استخدام طويل وأدنى خلوص قد ينشأ فى المجموعة . وهويستخدم بصفة خاصة عند تعليق العجلتين الأماميتين بدون محور . ويركب خلف ترس البنيون ممتص صدمات إحتكاكى لمنع إنتقال صدمات الطريق إلى عجلة القيادة .

ولأغرلض التجميع لا يوصل عمود القيادة توصيلاً جسيئاً بترس البنيون , ولكنه يوصل به عن طريق قرص مرن صغير . ومجموعة التوجيه بالجريدة المسننة وترس البنيون بصفة خاصة تستعدل نفسها بنفسها أوتوماتيكياً بعد الخروج من المنحنيات , أى أنها تعيد العجلتين الأماميتين وعجلة القيادة إلى وضعها المتوسط (السير فى خط مستقيم . وتناسب هذه الخاصية القيادة فى الطرق المتعرجة (الملتفة) .

ويضح شكل() المكونات المختلفة لمجموعة التوجيه الموجودة بمحور أمامى حديث . ولتحسين هذه المجموعة تقسم ذراع الإزدواج كما هو مبين .

ويجب ألا يستنفد مجموعة التوجيه جهداً كبيراً . وتتوقف القوة الموجودة لتشغيل عجلة القيادة على حمل العجلتين الأماميتين . ويتطلب الأمر فى بعض الأحيان مؤازرة مجهود السائق بواسطة وحدة توجيه مؤازره (سيرفو) هيدروليكية أو بنيوماتية (تعمل بالهواء المضغوط ) .

وتتكون هذه الوحدة عموماً من أسطوانة هواء مضغوط () . وعن طريق ذراع الكباس يؤثر كباسها مباشرة على ذراع التوجيه التحكمية (رافعة التوجيه) بالمحور الأمامى , ويعزز توجيه العجلتين الأماميتين عند لف عجلة القيادة , ويشغل صمام التحكم بأسطوانة الهواء المضغوط . وهكذا يمكن القيادة والتوجيه بأقل قدر ممكن . ويجب أن يؤخذ فى الحسبان على أية حال إمكان التشغيل المباشر لمجموعة التوجيه الأصلية عند حدوث أى أعطال بمجموعة التوجيه المؤازرة , مثل أعطال صمام أسطوانة الهواء المضغوط .

ويجب إجراء الصيانة المستمرة لمجموعة التوجيه التى تتطلب النظافة التامة قبل كل شئ . ويجب ملء علبة ترس التوجيه دائماً بالشحم الكافى , كما يجب تزويد موضع التزييت بالكمية الكافيه منه . ويجب كذلك العناية بالتثبيت الجيد لعلبة ترس التوجيه بالإطار المعدنى . ومن الأمور الهامة تثبيت مسامير جميع الوصلات بالتيل المشقوقة . وأى خلوص يكتشف فى مجموعة التوجيه يجب معالجتها بإعادة الضبط .

ويجب ألا تزيد الحركة الحرة لعجلة القيادة (أى الزاوية التى يمكن أن تدور خلالها دون إنتقال العجلتين الأماميتين ) على مقدار معين . ويتحدد هذا المقدار بعشرين درجة على الأكثر للسيارات السريعة , وثلاثين درجة للسيارات الأقل منه سرعة .

كما يجب أل تزيد هذه الحركة الحرة على سبع درجات فى حالة التوجيه بجريدة مسننة وترس بنيون . وقد يحدث الخلوص الزائد فى مجموعة التوجيه نتيجة للأسباب التالية :

- تآكل الوصلات بالإحتكاك .

- لعب (بوش) زائد فى علبة ترس التوجيه .

- ربط غير كاف لذراع التوجيه الهابطة بالعمود .

وعلاوة على ذلك فأنه لكفالة القيادة السليمة يجب مراعاة الضغط المحدد فى اللإطارات (العجلات) والإلتزام بذلك . وقد يتسبب عدم إنضباط تركيب العجلتين الأماميتين فى حدوث أعطال بمجموعة التوجيه .

Traction control system TRC

( منع انزلاق العجلات )

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

هو نظام قادر على منع انزلاق العجلات أثناء بدء الحركة أو التعجيل تحت الأوضاع المتبعة.

* عندما يكون الطريق زلق على جهة أو كلتا الجهتين .

* عند بداية الحركة من مكان وقوفها .

* أثناء التسارع.

* أثناء السير بالمنعطفات .

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

عند ارتفاع معامل الاحتكاك مثل طريق ثلجي أو رطب يحدث للعجلات انزلاق عند بداية الحركة أو التسارع الفجائي فينتج من ذلك فقد في العزم وانزلاق المركبة.

يقوم هذا النظام بتخفيض عزم المحرك بغض النظر عن نوايا قائد المركبة فعند بداية انزلاق العجلات يتم التحكم بنظام فرامل المركبة لكي يخفض العزم المنقول إلى سطح الطريق.

نظام منع الانزلاق موجود تقريباً في معظم السيارات الحديثة المتطورة .

معـظم الـدول تسمي هذا النظام ببعض الرموز كالدول الأوربية ترمز له ( TRC ) وفـي أمريكا وكندا ترمزان لـه (TRAC).

الهدف منه :

مراقبة انزلاق العجلات الخلفية والتحكم في عزم المحرك وقوة الفرملة للحصول على قيادة ناعمة.

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

الأجزاء ووظائفها:-

الأجزاء الوظيفة

وحدة التحكم الالكترونية الخاصة بنظام منع الانزلاق ونظام مانع غلق العجلات ABS & TRC :- الحكم على حالات القيادة استناداً على إشارات من حساسات السرعة الأمامية والخلفية وحساس وضع الخانق بالمحرك حيث ترسل تلك الإشارات إلى مشغل صمام خانق ثانوي ومشغل نظام الفرامل وفي نفس الوقت ترسل إشارة إلى وحدة التحكم الالكترونية الرئيسية الخاصة بالمركبة لكي تصدر أمر بتشغيل النظام .و إذا عمل النظام سوف تضيء لمبة TRC لدى السائق . و عند حدوث عطل بالنظام تقوم الوحدة بعرض رمز العطل.

حساسات سرعة العجلات الأمامية والخلفية ترسل إشارات إلى وحدة التحكم الالكترونية الخاصة بنظام منع الانزلاق ونظام مانع غلق العجلات ABS & TRC .

مفتاح الوضع الحيادي :-يرسل معلومة عن وضع عصا التعشيق (P) و (N) إلى وحدة تحكم ABS & TRC

مفتاح تحذير مستوى سائل الفرامل :-يرسل إشارة عن مستوى سائل الفرامل بخزان علبة الفرامل الرئيسية إلى وحدة تحكم ABS & TRC .

مفتاح لمبة الفرامل:- يرسل إشارة عن وضع دعسة الفرامل إلى وحدة تحكم ABS & TRC .

مفتاح إلغاء نظام منع الانزلاق TRC :-يسمح للسائق بإلغاء النظام

وحدة التحكم الالكترونية الرئيسية الخاصة بالمركبة :- تستقبل الإشارات الآتية من وضع صمام الخانق الرئيسي وصمام الخانق الثانوي وترسلها إلى وحدة التحكم الخاصة بنظام ABS & TRC .

حساس وضع صمام الخانق الرئيسي:- يرسل إشارة عن وضع صمام الخانق الرئيسي وزاوية فتحه إلى المحرك ووحدة التحكم الالكترونية الخاصة بنظام ABS & TRC .

حساس وضع صمام الخانق الثانوي:- يرسل إشارة عن وضع صمام الخانق الثانوي وزاوية فتحه إلى المحرك ووحدة التحكم الالكترونية الخاصة بنظام ABS & TRC .

مشغل فرامل نظام منع الانزلاق TRC :- يولد و يجمع ويمد ضغط هيدروليكي إلى مشغل نظام فرامل مانع الانغلاق ABS طبقاً للإشارات الصادرة من وحدة التحكم الخاصة بنظام ABS & TRC .

مشغل فرامل نظام مانع الانغلاق ABS :- يتحكم بالضغط الهيدروليكي إلى علبة الفرامل الفرعية بالعجلتين اليمنى واليسرى طبقاً للإشارة الصادرة من وحدة التحكم الخاصة بنظام ABS & TRC

مشغل صمام الخانق الثانوي:- يتحكم بزاوية فتحة صمام الخانق الثانوي طبقاً للإشارة المرسلة

لمبة بيان نظام منع الانزلاق TRC :- تبين للسائق حالة عمل النظام وكذلك تحذره في حالة وجود عطل بالنظام

المرحل الرئيسي بنظام فرامل TRC :- يعطي تيار إلى مشغل نظام فرامل TRC ومرحل محرك نظام TRC .

مرحل محرك نظام TRC :- يعطي تيار إلى مضخة محرك TRC .

مرحل صمام الخانق الثانوي نظام TRC :- يعطي تيار إلى مشغل صمام الخانق الثانوي عن طريق وحدة التحكم الخاصة بنظام ABS & TRC .

ملاحظة:-

هذه أجزاء نظام منع الانزلاق مطبقة على سيارة لكزس نوعي SC 400 & LS 400 .

الأجزاء الرئيسية لنظام منع الانزلاق TRC :-

1- مشغل صمام الخانق الثانوي:

هذا المشغل على جسم الخانق ويتحكم في زاوية فتح الخانق الثانوي وفقاً للإشارة المرسلة من وحدة التحكم الخاصة بنظام ABS & TRC .

تركيبه :-

يحتوي على مغناطيس دائم , ويركب على العمود الدوار ترس صغير يدير كامة ترس مركب على صمام الخانق الثانوي , وبذلك يتحكم في زاوية فتحة الخانق .

2- حساس وضع الخانق الثانوي :-

يركب على عمود صمام الخانق الثانوي حيث يحول حركة زاوية فتحة الخانق إلى إشارة فولطية ويرسل إلى وحدة التحكم الخاصة بنظام ABS & TRC وبذلك إلى وحدة التحكم الالكترونية الرئيسية للمركبة .

3- مشغل نظام فرامل منع الانزلاق:-

تركيبته :

يحتوي على مضخة تنتج ضغط هيدروليكي ويقوم مشغل الفرامل بإرسال الضغط إلى علبة الفرامل الفرعية على العجلة اليمنى واليسرى الخلفيتين وتتحكم بها على حدة بواسطة مشغل نظام ABS وفقاً للإشارة الصادرة من وحدة التحكم الخاصة بنظام ABS & TRC .

تركيبة المضخة :

تحتوي على جزئيين

الأجزاء الوظيفة

المضخة :- تعادل سائل الفرامل الموجود في خزان علبة الفرامل الرئيسية وتزيد الضغط وترسله إلى المراكم .

المراكم :- يمد سائل الفرامل إلى علب الفرامل الخلفية أثناء عمل نظام منع الانزلاق وذلك عن طريق تعبه المراكم بغاز نيتروجين ضغط عالي الذي يمتص التغيرات في حجم سائل الفرامل .

مشغل الفرامل:-

يحتوي على الأجزاء التالية :

الأجزاء الوظيفة

صمام كهرومغناطيسي المجمع :- نقل الضغط الهيدروليكي من المجمع إلى اسطوانات الفرامل الفرعية أثناء عملية نظام منع الانزلاق TRC .

صمام كهرومغناطيسي لاسطوانة الفرامل الرئيسية :- عندما يكون الضغط في المجمع منقول إلى اسطوانات الفرامل الفرعية يقوم هذا الصمام بمنع إرجاع

سائل الفرامل إلى الاسطوانة الرئيسية.

صمام كهرومغناطيسي لخزان الاسطوانة الرئيسية :-أثناء عمل نظام TRC يقوم الصمام الكهرومغناطيسي بالسماح لإرجاع سائل الفرامل من الاسطوانات الفرعية إلى اسطوانة الفرامل الرئيسية .

حساس الضغط مراقبة الضغط في المجمع:- حيث يرسل معلومات إلى وحدة التحكم ABS & TRC .

طريقة العمل:-

1- عندما النظام لايعمل :

جميع الصمامات الكهرومغناطيسية مقفلة في مشغل فرامل TRC عند عملية الفرملة . عندما تتغير وضع دعسة الفرامل ينتج ضغط هيدروليكي في اسطوانة الفرامل الرئيسية على اسطوانات الفرامل الفرعية بذلك صمام الكهرومغناطيسي واسطوانة الفرامل الرئيسية والصمامات الثلاثة لنظام ABS أيضا وعندما تتحرر دعسة الفرامل يرجع سائل الفرامل إلى الاسطوانة الرئيسية .

نلاحظ انه لابد ان تكون الاجزاء التالية كما هو موضح بجانبها :

صمام الفرامل الرئيسية مقفل

صمام المجمع مقفل

صمام خزان العلبة مقفل

2- أثناء عملية التعجيل ( النظام يعمل ) :-

إذا حدث انزلاق للعجلات الخلفية أثناء التعجيل تقوم وحدة التحكم ABS & TRC بالتحكم في عزم المحرك والفرامل للعجلات لتجنب حدوث الانزلاق.

الضغط الهيدروليكي في فرامل العجلة اليمنى واليسرى يتحكم بالتوالي في ثلاث أنماط ( زيادة الضغط – تثبيت الضغط – تخفيض الضغط ) كما هو مبين بالأسفل :-

* نمط زيادة الضغط :

عند تغير وضع دعسه البنزين بشكل مفاجي وبدأت العجلات بالانزلاق تكون جميع صمامات الكهرومغناطيسية في مشغل نظام TRC مغلقة بواسطة الإشارات من وحدة التحكم .

في نفس الوقت صمامات الكهرومغناطيسية لمشغل نظام ABS تعمل . في هذا النمط صمام الكهرومغناطيسي لاسطوانة الفرامل الرئيسية وصمام الكهرومغناطيسي للمجمع يعملان .

في هذه الحالة السائل المضغوط في المجمع ينتقل إلى اسطوانات الفرامل الفرعية .

عندما حساس الضغط يحدد هبوط الضغط في المجمع تقوم الوحدة بتشغيل مضخة نظام TRC لزيادة الضغط.

نلاحظ انه لابد ان تكون الاجزاء التالية كما هو موضح بجانبها :

صمام علبة الفرامل الرئيسية مفتوح

صمام المجمع مفتوح

صمام خزان العلبة مفتوح

* نمط تثبيت الضغط:

عندما يزداد الضغط أو ينخفض في اسطوانات الفرامل الفرعية تعمل صمامات كهرومغناطيسية الثلاث لنظام ABS ولنع تسرب الضغط يقوم المجمع بتثبيت الضغط .

نلاحظ انه لابد ان تكون الاجزاء التالية كما هو موضح بجانبها :

صمام علبة الفرامل مفتوح

صمام المجمع مفتوح

صمام خزان العلبة مفتوح

* نمط تخفيض الضغط :

عندما يصبح من الضروري تخفيض الضغط في الاسطوانات الفرعية للفرامل تقوم وحدة التحكم الخاصة بنظام ABS & TRC بتشغيل الصمامات الثلاث لنظام ABSفي هذه الحالة ضغط السائل يعود للاسطوانة الرئيسية ومنه إلى خزان الاسطوانة وبذلك ينخفض الضغط وبنفس الوقت تتوقف المضخة عن العمل.

حساس الضغط:-

يوجد نوعين من حساسات الضغط تستخدم لتشغيل مضخة TRC وإيقافها يقعان على الجانب الأيسر والأيمن من المركبة الأول رمزه (LHD) وهو مفتاح والثاني (RHD) وهو حساس منحى .

وحدتي التحكم الالكترونية بنظام ABS & TRC:-

هذه الوحدتين مدمجتان مع بعضهما البعض , ترسل لها إشارات السرعة الدورانية للعجلات الآتية من حساسات سرعة العجلات حيث تحسب فيها مقدار الانزلاق بين سطح الطريق والعجلات .

أيضا تقوم بتخفيض عزم المحرك وسرعه دوران العجلة وفقاً لذلك . وهكذا يتم انجاز التحكم في سرعة دوران العجلة , وإلى جانب هذا يوجد بها عملية تشخيص للعطل في حالة حدوث عطل بالنظام .

1- التحكم في سرعة العجلة :

عندما يتم حساب سرعة دوران العجلة في وحدة التحكم تبدأ عملية التحكم في سرعة العجلة وفقاً لحالة العجلة. إذا تم التسارع فجاءه على دعسة الوقود وبدأت العجلة في الانزلاق تقوم الوحدة بإرسال إشارة إلى صمام الخانق الثانوي لكي يغلق عن طريق المشغل , وفي نفس الوقت ترسل الوحدة إشارة إلى مشغل فرامل TRC ليقوم بعملية ضغط السائل إلى العجلات الخلفية لعملية كبحها . فالصمامات الكهرومغناطيسية الثلاثة لنظام ABS تعمل معاً ليتم التحكم في ضغط سائل الفرامل بالعجلات الخلفية وبالتالي يمنعها من الانزلاق .

ويمكن إيجاز التعامل مع الحالات التالية :

* تقوم وحدة التحكم بغلق مشغل الفرامل عن طريق الخانق الثانوي لتقليل كمية الهواء الداخلة وبالتالي يقل العزم للمحرك .

* في نفس الوقت يعمل مشغل الفرامل عن طريق الصمام الكهرومغناطيسي لزيادة الضغط في سائل الفرامل الواقع على العجلة المنزلقة .

* عندما تبدأ العجلة بانخفاض سرعتها تقوم الوحدة بإرسال إشارة إلى الصمامات الكهرومغناطيسية لتثبيت الضغط .

* إذا زاد انخفاض سرعة العجلة بكثير تقوم الوحدة بإرسال إشارة لتخفيض الضغط على تلك العجلة حتى يتم استعادة التسارع مرة أخرى على العجلة بدون انزلاق.

[ندعوك للتسجيل في المنتدى أو التعريف بنفسك لمعاينة هذه الصورة]

شروط التحكم:-

1- ينبغي أن تكون فتحة الخانق الرئيسي غير مقفلة كلياً.

2- ينبغي أن يكون وضع عصا القير في التشغيل "R" أو "D" أو "L" أو "2" وغير ذلك يعني في "N" أو "P" لاتوجد إشارة مرسلة .

3- يجب أن تكون سرعة المركبة أعلى من 9km/h ولمبة نور الفرامل مطفأة.

4- اللمبة الموجودة بالتابلون trc يجب أن تكون مطفأة .

5- ينبغي أن لا يعمل نظام ABS.

6- ينبغي أن لا يكون هناك عطل أو فشل في نظام TRC.

طريقة مسح العطل لنظام TRC :-

* يستخدم لذلك توصيلة SST توصل بين أطراف فيشة الفحص للمركبة بين TC و E1 .

* الضغط على دعسة الفرامل ثماني مرات أو أكثر لمدة ثلاث ثواني .

* افحص لمبة بيان TRC بعد التشغيل حيث تعطيك رمز العمل الطبيعي.

* افصل توصيلة SST من فيشة الفحص .

» أساسيات التعامل مع الآيتونز
» إسطوانة تعلم أساسيات النحو
» اسطوانة تعلم أساسيات النحو
» موسوعة صيانة السيارات
» مسافات الأمان بين السيارات